posted by admin on Янв 3
Очевидно, что эти сигналы применяются только тогда, когда берег или другое судно находятся поблизости. В разных странах используются разные системы сигналов, они также варьируются в зависимости от типа судна. Приведенные ниже стандартные сигналы для маленьких судов наверняка привлекут внимание в большинстве стран.
posted by admin on Янв 3
Судно, терпящее бедствие, может передать сигнал о помощи разными способами. Наибольший диапазон у радиосигналов; большую роль играют также визуальные сигналы — если сотрудники спасательных служб находятся в пределах видимости.
Радиосигнал бедствия можно передавать на любой частоте, но надежнее всего передавать его по основным каналам (УВЧканалы 16 и 2182 или цифровой канал DSC 70). Read the rest of this entry »
posted by admin on Янв 3
Для разрешения критических ситуаций на море важно использование хорошей системы связи; она необходима для получения помощи в серьезных случаях. При наличии надежной системы связи любое судно всегда сможет обратиться за помощью к официальным спасательным службам.
Современные спутниковые системы увеличили надежность и уровень сложности морских коммуникаций. Если раньше радиосвязь в основном зависела от помех земного происхождения, то теперь спутники обеспечивают прекрасное качество сигнала практически во всех областях земного шара, поскольку они находятся вне зоны влияния Земли. Read the rest of this entry »
posted by admin on Янв 3
Если человека смыло за борт, всегда есть вероятность его переохлаждения (гипотермии); при наличии других повреждений опасность резко возрастает, поэтому очень важно согревать пострадавшего во время оказания ему помощи
Read the rest of this entry »
posted by admin on Янв 3
Спасение на море очень часто приводит к травмам, но если моряки знают, что нужно делать при работе спасательного вертолета, пилоту будет легче выполнить задачу (часто трудную), что, в свою очередь, повысит шансы на благополучный исход дела.
Нет ничего страшнее, чем пожар на борту, особенно если вы находитесь далеко от берега. На лодке множество горючих предметов и материалов, не говоря уже о баках горючего и баллонах сжиженного газа, — при пожаре яхта становится плавучей бомбой. Read the rest of this entry »
posted by admin on Янв 3
Спасением на судах наверняка будут руководить спасатели, а в случае со спасательными вертолетами команда должна заранее знать, как нужно себя вести. Read the rest of this entry »
posted by admin on Янв 3
«Покинуть судно!»
Любой моряк боится услышать эти слова. Если для спасения судна сделано все, но ничто не помогает, приходит время покинуть его и принять помощь. Однако следует помнить, что это делается только в крайнем случае. Многие яхтсмены, мужчины и женщины, погибли, покинув свои яхты слишком рано. А их лодки оставались на плаву даже через несколько дней и в некоторых случаях не имели повреждений; если бы команды оставались на борту, они, возможно, выжили бы. Так случилось во время регаты яхт «Фастнет» в 1979 году, когда погибло 15 человек, а позднее нашли 18 яхт оставленными, и все они были на плаву. Можно только предполагать, сколько моряков могли бы спастись, если бы остались на борту.
Паника — один из самых опасных факторов во время любой критической ситуации. Неопытные моряки, застигнутые сильным штормом, увидев воду в трюме, начинают паниковать, что вполне понятно. Но, прежде чем яхта утонет, в ее трюм может поступить удивительно много воды. Страх перед неизвестностью, усиливаемый порывами ветра и состоянием моря, отрицательно сказывается на нервах новичков, поэтому шкипер и опытные члены команды должны успокоить людей, прежде чем ситуация выйдет из-под контроля.
Взволнованную команду нужно занять делом — это один из способов справиться с паникой. Если в лодке есть вода, постройте людей в цепочку в каюте — наполнение и передача ведер с водой наверх займет их. Сумеют ли они вычерпать воду — неизвестно, это будет зависеть от конкретных обстоятельств, но поставленная задача, безусловно, отвлечет нервных членов команды от размышлений о том, что может произойти.
Если случится худшее и надежды на спасение судна не останется, тогда придется следовать жесткой процедуре его оставления, чтобы все выжили.
К этому времени уже должен быть послан сигнал бедствия спасательным службам по радио. Этот сигнал должен включать информацию о местонахождении судна и текущих событиях.
Помощь прибудет на спасательных судах или вертолетах. Вероятно, операцией будут руководить спасатели, в этом случае команда должна быстро выполнять указания и не чинить препятствий. Никогда не обсуждайте приказ, в противном случае может начаться путаница, а в чрезвычайной ситуации это недопустимо.
Если помощи извне не предвидится, тогда руководить спасением должен шкипер, он отдает приказ оставить яхту.
Нужно надуть и спустить на воду спасательный плот, предварительно прикрепленный к борту, чтобы его не унесло прежде, чем в нем разместится команда. В него кладут сумку с запасом продуктов и спасательным снаряжением, сигнальные ракеты и прочие предметы, необходимые в чрезвычайной ситуации. Для спасения нужна пресная вода (поэтому контейнеры помещают на плоту), а также РОМЧС (его нужно активировать, чтобы поддерживать связь со спасателями). После этого команда забирается на спасательный плот, устанавливает навес и отвязывает плот от лодки сразу, как только станет очевидно, что она вот-вот пойдет на дно.
posted by admin on Янв 3
Для увеличения крена судна, севшего на илистое или песчаное дно, нужно бросить якорь с тузика на некотором расстоянии от яхты. К якорю следует прикрепить фал, а потом натянуть его лебедкой. Топ мачты наклонится, что приведет к большему крену
Судно садится на мель. Это почти так же неизбежно, как пустой бак в автомобиле. Для парусных плоскодонок, трейлерных яхт и катамаранов обычно это не связано с трудностями, в то время как для яхт с фиксированным килем проблемы могут быть существенными. Первая и главная среди них — это повреждения киля или конструкции корпуса, которые могут быть вызваны ударом о морское дно; кроме того, возникает проблема снятия с мели, что может привести к повреждению обшивки корпуса или удару о корпус, если лодка снимается с мели с помощью буксира.
Хуже всего, если яхта села на мель во время отлива, потому что, если вода спадет сильно, судно ляжет на борт и заполнится водой до того, как начнется следующий прилив и можно будет возобновить движение. Read the rest of this entry »
posted by admin on Янв 3
Когда не выдерживает такелаж и мачта падает за борт, лодка лишается основного источника энергии движения. Для большинства крупных яхт это означает, что пора включать мотор, а на швертботах и других маленьких лодках — доставать весла. В укрытых водоемах потеря мачты обычно не бывает очень серьезным событием, хотя возвращаться в яхт-клуб на лодке, у которой на палубе ничего нет, неприятно! Часто это происходит на глазах у посторонних, что, разумеется, вызывает неловкость. Однако потеря мачты в открытом океане — это другое дело. Если это случается за пределами зоны действия спасательных служб и по той или иной причине нельзя использовать мотор, не остается ничего другого, как идти домой под аварийной оснасткой.
В любом случае самым важным делом является поднятие мачты и такелажа на борт из воды, если это невозможно, их следует обрубить. Лодка не будет двигаться вперед, когда мачта и такелаж тянутся следом по воде, даже если включить мотор или работать веслами.
На маленьких лодках обломки обычно удается поднять на борт, они достаточно легки и невелики, а на больших, возможно, понадобится обрубить их, чтобы они не попали под винт. Постарайтесь оставить рангоут разумной длины, включая сломанную мачту, — он может понадобиться для изготовления аварийной оснастки.
Вряд ли стоит напоминать, что на океанской яхте в ящике для инструментов должны лежать плоскогубцы, пила и топор.
Аварийная оснастка
Если на борту сохранилась значительная часть мачты, то можно сделать временную оснастку с нормальными парусами, хотя и меньшего размера. Тогда яхта сможет двигаться при попутном ветре и даже, может быть, против ветра. Но если от мачты остался только пенек, придется делать аварийный такелаж из рангоута, оставшегося на борту. Как правило, такая оснастка позволяет двигаться только курсом бакштаг или фордевинд.
Аварийный такелаж — это лучшее из того, что осталось от первоначальной оснастки. Можно использовать остатки прежней мачты, спинакергик или гики, если они не повреждены. Самый длинный обломок надо привязать к пеньку от мачты, его будут поддерживать ванты, срезанные с исходного стоячего такелажа. Паруса тоже, наверное, придется сложить или разрезать для соответствия аварийному варианту.
Ключевая идея переоснастки яхты, потерявшей мачту, состоит в использовании всего, что есть на борту, с одной целью — заставить яхту снова двигаться.
posted by admin on Янв 3
Яхта с балластным килем действительно не может перевернуться и остаться в этом положении. В очень широком фарватере яхта может лечь на бок, даже перевернуться килем кверху, но она не может долго оставаться в таком положении, пока киль на месте, а разрушение киля крайне маловероятно. Когда лодка переворачивается килем кверху, вес балласта в киле и отсутствие давления ветра на паруса возвращают ее в нормальное положение. Конечно, если яхта сделает полный оборот (360°), скорее всего, сломается мачта, паруса и такелаж окажутся в воде. Но при отсутствии повреждений, из-за которых вода может проникнуть внутрь, корпус останется целым и послужит надежной базой для спасения команды.
А вот швертботы, катамараны и другие небольшие лодки могут переворачиваться, что и происходит довольно часто. Они уязвимы из-за отсутствия балластного киля и других средств, восстанавливающих вертикальное положение, если центр тяжести смещается слишком сильно. Если только члены команды не перегнутся через борт, если паруса не обезветрены, лодка опрокинется и либо наполнится водой, либо перевернется днищем кверху и останется в таком положении. К счастью, большинство маленьких лодок можно вернуть в нормальное положение, потом вычерпать воду и продолжать путь.
Катамараны выровнять труднее из-за ширины, но опытным командам обычно это удается, и они могут идти дальше, если позволяет погода.
Судно может перевернуться по многим причинам, например, таким, как движение при очень сильном, порывистом ветре, неудачный поворот фордевинд, неожиданный шквал, заставший команду врасплох.
На плоскодонках для опытных моряков опрокидывание является развлечением, но для нервных новичков, если они оказались под лодкой или запутались в такелаже, ситуация может стать настоящим испытанием, особенно в плохую погоду. Но остойчивая лодка останется на плаву, команда сможет цепляться за нее, что позволит привести оснастку в порядок и подготовиться к возвращению в нормальное положение.
Последовательность действий по возвращению перевернутой плоскодонки в нормальное положение зависит от типа корпуса. Открытые плоскодонки типа «Mirror», после переворачивания заливает водой; их нужно вернуть в нормальное положение и удерживать, пока не будет вычерпана вода. На закрытых лодках типа «Lazer» корпус защищен, при восстановлении нормального положения вода удаляется, и лодка готова к продолжению плавания.
На мелководье существует риск, что лодка, перевернувшись днищем кверху, заденет дно мачтой и она сломается. В таком случае важно как можно скорее положить лодку на бок, а уже потом выровнять. На некоторых лодках опрокидывание кверху днищем может привести к тому, что шверт выскользнет из колодца, и у шкипера не останется рычага для восстановления нормального положения. Кому-то из команды придется нырнуть под лодку и закрепить шверт в колодце, после этого можно выровнять лодку.
Обычная процедура выравнивания перевернутой лодки закрытого типа:
1. ЕСЛИ лодка перевернулась кверху днищем, один из матросов должен выбраться на корпус и удерживать шверт. Команда наклоняется назад, ее вес постепенно приводит лодку в горизонтальное положение, тогда можно привести в порядок паруса и такелаж. Важно растравить паруса или вытравить шкоты до возвращения лодки в нормальное положение, иначе паруса наполнятся ветром, тогда лодка либо начнет двигаться, либо опять перевернется. Один из матросов подплывает к носу и висит на нем, удерживая лодку в положении против ветра.
2. Шкипер забирается на швертбот и, держась за планширь, опять наклоняется назад и тянет лодку в нормальное положение. При условии, что матрос удерживает нос против ветра, а паруса растравлены, лодка просто выпрямится, хотя и будет заполнена водой.
3. Шкипер карабкается на борт через корму и начинает вычерпывать воду, матрос по-прежнему остается в воде и удерживает нос против ветра. Как только уровень воды в лодке уменьшается, шкипер разбирает все запутавшиеся снасти, подбирает грот и кладет руль в наветренную сторону, гак что нос лодки поворачивается в сторону от ветра;
4. Теперь матрос карабкается на лодку через наветренный борт и выбирает стаксель, одновременно продолжая вычерпывать воду. Если на лодке установлена вихревая система вычерпывания, ее можно открыть, когда лодка наберет скорость, и удалить остаток воды. Нужно помнить, что, когда лодка полностью (или почти полностью) залита водой, она становится крайне неустойчивой; следует соблюдать осторожность, чтобы она не перевернулась повторно из-за ветра, волн или движений членов команды, забирающихся на борт.